済州航空の胴体着陸失敗事故から1年が経過したが、事故調査報告書はまだ公表されていない

 事故から1年：済州航空ボーイング737事故の現状

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ルーク・ディアス

済州航空2216便が務安国際空港（MWX）に着陸したが、着陸装置が展開せず、ボーイング737は火の玉と化し、生存者はわずか2名という悲劇の事故から1年となった。この事故で179名が失われ、遺族が今も悲しみに暮れる中、完全な調査報告書が公表されていないままだ。

遺族は調査の進展のなさに強い不満を表明している。あの運命の日、同空港へ接近中に乗務員が鳥衝突による緊急事態を宣言したことは分かっている。予備調査では緊急時に乗務員が誤ったエンジンを停止させた可能性が示唆されたが、遺族とパイロット組合は反論している。

調査の現状

国際航空安全規制では、済州航空2216便のような事故は、各国の航空当局の調査官が1年以内に完了させるべきものと定められている。朝日新聞によると調査委員会の関係者2名が記者団に対し、報告書はまだ公表されておらず、公開時期もコメントできないと認めた。

韓国交通省は今月初め、遺族に対し「事故報告書を完成させ、公表することで、愛する人を亡くした方々が心の整理をつける手助けができるよう尽力している」と理解を求めた。韓国国会も調査結果の早期公表に向け、独立調査を開始すると表明している。

朝日新聞は12月25日、遺族らが独立調査を要求して集まった抗議活動を報じた。42歳の柳クムジさんはこの致命的な事故で両親を亡くした。彼女は頭を剃り、他の遺族たちと共に連帯を示し、記者団にこう語った：

「あらゆる疑問がどんどん大きくなっていく気がする。その間に1年が過ぎ、もどかしさは増すばかりだ」

韓国史上最悪の航空機事故

航空安全ネットワークの事故詳細によると、航空管制塔は確かに野生生物の活動を乗務員に通知していた。しかし公開されたフライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）の記録は、パイロットが「メイデイ」を宣言するわずか数秒前に途絶えている。鳥の危険性が伝えられていたが、同機は着陸許可を得ていた。

また、2216便は墜落に至った2度目の着陸試行前の着陸復行中に鳥の群れ付近を通過したことも判明している。不完全な記録と継続中の調査状況から、一般市民や犠牲者家族は苛立ちを募らせ、事故原因となった過失やミスを隠蔽する動きが続いているのではないかと推測している。

着陸装置を格納したまま地面に激突した機体は、2,500メートルに及ぶ滑走路上を滑走し、ターミナル末端の着陸誘導灯群下に埋設されたコンクリート構造物に衝突した。尾部は比較的無傷だったものの、機体その他の部分は誘導灯群への衝撃で粉砕され、激しい火球のまま炎上した。

何を学べたのか？

韓国国会の腐敗防止委員会は先週、2216便が衝突したコンクリート構造物が国際基準に準拠して建設されていなかったと公表した。衝撃で破壊されるのではなく、ジェット機が乗り越えられるように材質強度は弱く設計されるべきだった。

事故発生から数日後、このコンクリート構造物は撤去予定だった。多くのメディアが、この構造物が事故の多大な犠牲者数の一因となった可能性を推測した。DWが報じたように、交通省は直ちに、同様のインフラ変更が必要な少なくとも7つの空港を特定した。

韓国航空公社の元社長は、2216便墜落事故後に自殺と見られる状態で死亡しているのが発見された。このコンクリート盛土は、空港安全向上のため過去数年間の改修工事中に、自身の息子が管理する下で建設されたものだ。2216便の悲劇にもかかわらず、韓国の航空安全は1970年代（航空事故の多発で悪名高かった）以降、着実に改善されてきた。

「脆弱構造物」の改修が必要と判明した空港の一つが、韓国で最も人気の観光地である済州島だ。また、務安空港は安全オーバーラン区域を延長すると発表した。

しかし、2024年12月29日に発生した多くの命が失われた2216便墜落事故の悲劇を回避するため何ができたのかについては、完全な調査報告書が公表されるまで不明なままである。■

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ルーク・ディアスはフリーランスの軍事ライターであり、米海軍での現役経験に加え、防衛産業および工業工学の分野での経験を持つ。元海軍航空士官として、空母搭載型E-2ホークアイで戦術航空管制を担当した経歴を持つ。