航空宇宙ビジネスT4航空事故専門ブログ

Photo: Thanhliemnguyen | Shutterstock 韓国当局は、2024年12月に同国内で墜落した済州航空機の両エンジンから鳥の羽毛と血液の痕跡を発見した。 初期の発見 ロイター通信によると、韓国航空鉄道事故調査委員会（ARAIB）の調査官は、務安国際空港（MWX）で墜落したボーイング737-800機の両エンジンから鳥の羽毛と血液を発見したという。 　これまでの報告では、片方のエンジンから羽毛と血液の痕跡が発見されたことを含め、最終的に同空港へのギアアップ着陸を試みた一連の出来事の始まりはバードストライクだと指摘されていたが、両エンジンへのバードストライクは、737-800が滑走路端のコンクリート構造物に墜落する4分前にコックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダー（FDR）の両方の記録が停止した理由を説明できる。 　韓国の国土交通省（MOLIT）は1月11日2つのレコーダーが停止した原因を調査すると付け加えた。 　「CFRとFDRは事故調査に重要であるが、事故調査は様々なデータセットの分析を通じて行われるため、事故原因を正確に特定するために最善を尽くす」。 　欧州連合航空安全機関（EASA）の調査によると「エンジンストライクよりも機体ストライクの方が圧倒的に多い（4.6対1の割合）」。 関連 済州航空墜落事故直前4分間のブラックボックスデータが消失 先月韓国で発生した航空機事故の原因をめぐる謎は、消えたデータのためさらに複雑になっている。 安全規則違反 MOLITはまた、大韓航空を含む国内航空会社のボーイング737-800型機の安全点検を完了した。同省は、容疑者の名前を明確に指摘することなく、一部の航空会社で飛行前後の検査サイクルを延長するなど規制に違反していたと結論づけた。 　しかしMOLITは、航空会社は概して運航・整備規則を遵守していると述べた。それでも、「法律違反に対しては、関連する法律や手続きに従って厳しい措置を取る」という。 　「主な改善点としては、2基以上のエンジンを停止させる訓練を訓練マニュアルに反映させ、定期的に実施すること、バードストライク対応手順を飛行前ブリーフィングに反映させること、航空機の運航率算出基準を統一すること、定期管理計画等を実施し、見直し・改善することなどが挙げられる」。 　同省はまた、...

Photo: Aviation Shoot | Shutterstock GEエアロスペース は、12月29日日曜日に緊急着陸後に墜落し、乗員181名のうち179名が死亡した 済州航空 7C2216便の調査に加わった。GEエアロスペースは、フランスの サフラン とともに、 ボーイング 737-800のCFM56エンジンを製造する合弁会社 CFMインターナショナル の親会社のひとつだ。 ロイター通信が最初に報じた。米国を拠点とするGEエアロスペースは、済州航空7C2216便の大規模な多国籍調査に技術的専門知識を提供する。墜落した済州航空737-800便のビデオ映像では、右エンジンから煙が出ているように見えるが、バードストライクによるものであろう。 調査には他に、韓国の航空鉄道事故調査委員会、連邦航空局（FAA）、国家運輸安全委員会（NTSB）、ボーイングも参加している。しかし、フライト・データ・レコーダー（FDR）のデータ復元は、重要なコネクターが欠落しており、困難となる可能性がある。 FDRは今週、2人の韓国人調査官とともに米国に送られた。NTSBと協力してデータ復旧にあたる。 調査チームはまた、同便の乗客が所持していた107台の携帯電話のデータも分析する。 GEの合弁事業体であるCFMインターナショナルは、737-800に搭載されるCFM56-7Bエンジンを独占供給している。 CFMエンジンシリーズは世界で最も売れている商用エンジンで、現在まで33,000基以上が納入されている。 CFMによると、エンジントラブルによる出発遅延は2,500回に1回以下であり、99.96％の信頼性を維持している。さらに、CFM56-7の機内シャットダウン率は1,000時間あたり0.002回で、これは50万飛行時間に1回のエンジン停止に相当する。 CFM56は、ボーイング737ファミリー（737 MAXを除く）とともに、エアバスA320ファミリーにも搭載されている。  韓国が737の安全検査を延長 日曜日の悲劇的な墜落事故を受けて、韓国運輸省は国内で運航中のボーイング737-800型機の機体検査を強化するよう命じた。 当初は1月3日を期限としていたが、整備記録、エンジン、着陸装置を詳細に精査するため、さらに1週間延長した。 さらに、11社の航空会社CEOと安全について話し合う緊...

  2024年12月29日、務安国際空港に墜落した済州航空737-800の残骸。 Credit: Chung Sung-jun/Getty Images 韓国の済州航空が運航していたボーイング737-800が12月29日務安空港でギアを格納したまま着陸を試みた後、コンクリート壁に衝突し、炎上破壊された。 7C 2216便は乗客175人と乗員6人を乗せ、バンコクから韓国南西部に位置する務安へ向かっていた。179人の乗客・乗員が死亡した。韓国国土交通省によると、乗員2名が救助されている。 韓国国土交通省は、フライトデータとコックピットのボイスレコーダーは回収されたとし、8人の航空事故調査官と9人の航空安全関係者で構成されるチームが現場にいると付け加えた。 この事故は、2024年における世界最悪の事故であり、12月25日にアゼルバイジャン航空のエンブラエル190型機がロシアの対空砲火を受け、カザフスタンのアクタウに墜落して以来、2度目の死亡事故となった。 済州航空機は当初、務安の滑走路01に進入中だった。同省によると、事故の6分ほど前、航空管制官が周辺に鳥がいるとの警告を発した。同省によると、その1分後（現地時間午前8時58分）、乗務員は最終アプローチ中に緊急事態を宣言し、迂回することを選択したという。また、フライトトラッキングサイトFlightradar24によると、航空機はその時点でADS-Bデータの送信を停止したという。 Flightradar24が公開したデータによると、同機は滑走路01への進入の最後の2分間、最大2,000フィート／分で一時上昇するまでの間、ほぼ700-800フィート／分の標準的な降下速度で飛行していた。 滑走路01へのショートファイナルで空港に進入する同機のビデオには、フラップとランディングギアを上げた737の姿が映っている。右エンジンは煙と炎を発していた。 同機はその後、滑走路19（現地時間午前9時3分に着陸を試みたのと反対方向の同じ滑走路）への着陸を許可された。 墜落のビデオには、着陸装置もフラップも展開されないまま滑走路を滑走する機体が映っている。長さ2,800メートルの滑走路の端をオーバーランした。航空機はその後、滑走路から数百フィート離れたコンクリートの境界壁に衝突し、炎上した。 エイビエーション・ウィーク・フリート・ディスカ...