Credit: NTSB
マイアミ空港の滑走路オーバーランした21エア機はゴーアラウンドを試みていた――NTSB調査の詳細が明らかに
21 Air Crew Attempted Go‑Around Before Overrun, NTSB Details Show
Aviation Week
2026年9月9日
9月6日にマイアミ空港で滑走路をオーバーランした21エアのボーイング767-300貨物機は、着陸時の不具合で自動減速装置が作動しなかった可能性がある中、ゴーアラウンドを試みていたことが、NTSBが公表したデータから示唆されている。
9月8日遅くの記者会見で、主任調査官シン・チフンは、同機の機首と右主脚が、対地速度158 kt.でマイアミ国際空港（MIA）の30番滑走路に着陸したと述べた。
7秒後、左脚ボギーがまだ滑走路から浮いた状態でブレーキがかけられた。その後、左脚は主脚および右脚のボギーより11秒遅れて着地した。この時点で、航空機の速度は134 ktであった。
4秒後、ブレーキが解除され、「スロットルはゴーアラウンド推力に相当する値まで上げられた」とシンは述べた。
明らかなゴーアラウンドの試みから4秒後、「スロットルはアイドル出力まで下げられ、ブレーキが再びかけられ、対地速度は117 ktとなった」（シン）。
「スロットルはアイドリング状態のまま維持され、記録終了時までブレーキがかけ続けられた」と彼は付け加えた。これは、2回目のスロットル減速から11秒後のことである。
同機は滑走路を逸脱し、公道を通過して、滑走路端から約1,500フィート先にある駐車場で停止した。その際、バンとSUVに衝突し、乗員5名が死亡、5名が負傷した。両パイロットとも重傷は負わなかった。
フライトデータレコーダー（FDR）から抽出されたデータには、「スピードブレーキや逆推力装置が展開されたことを示す兆候はなかった」とシン氏は述べた。
記録された最終対地速度は65 ktであった。
調査官は、事故の経過に関する追加データや機体の性能特性の検証を進めている。
767機では、スピードブレーキの作動や逆推力装置の展開を行うには、主脚が両方とも降下している必要がある。スピードブレーキと車輪による制動は手動で作動させることができる。
もう一つ重要な要因は、全長9,360フィートの滑走路のどこに着陸したかという点である。ADS-Bデータやオンラインで共有された未確認の動画によると、この貨物機は滑走路の少なくとも4,000フィート地点で着陸しており、最大3,000フィートという標準的な着陸ゾーンを超えていた。着陸ゾーンを外すことは、通常、直ちに再離陸を促すいくつかの要因の一つである。
着陸基準速度は、航空機の重量、構成、気象条件など、いくつかの要因によって異なる。一般的な767の着陸目標速度は130～145 ktの範囲であり、これは7598便の報告された着陸速度を大幅に下回っている。
シンによると、Amazon Airの7598便として運航され、プエルトリコのサンファンから向かっていた21 Airの航空機の計画着陸重量は231,236ポンドで、これには32,000ポンドの貨物が含まれていた。同機種の最大着陸重量は約325,000ポンドである。重量が軽いほど、通常、飛行機の着陸基準速度は低くなる。
事故当時の気象状況は、空港上空に雷雨があり、風向は190度で風速17～26ノット、雲は断続的で、視程は10スタテートマイルであった。
NTSBのジェニファー・ホメンディ委員長によると、55歳の機長は総飛行時間が7,145時間で5月に767の機種認定を取得した。37歳の副操縦士は2,655時間の飛行時間を有し2025年4月に767操縦の資格を取得した。767の飛行時間については明らかにされなかった。
「[9月9日]にパイロットへの聞き取り調査を行っており、コックピットボイスレコーダー（CVR）の記録を公開する前に、事故に関する彼らの説明を聞きたいと考えている」とホメンディは述べた。アクロン・エイビエーション社製のFA2100型CVRとオンティック社製のソリッドステート型FDRの両方から、事故便に関する高品質なデータが得られている、と同氏は付け加えた。
EMASの未設置
事故当日に記者団に対し、ホメンディは、調査チームが -いつものように -事故の一因となった可能性のある無数の要因を精査することを強調した。今回、その要因の一つとして挙げられているのが、滑走路端にエンジニアリング・マテリアル・アレスティング・システム（EMAS）が設置されていなかったことだ。「 「その点についても調査する」とホメンディ委員長は述べた。
767が横切った道路は、30番滑走路の端から約1,300フィートの位置にある。この区域は平坦で障害物もなく、MIAのFAA公式マスター記録に記載がある小さな木数本を除けば、何もない。滑走路の有効端から道路までの1,300フィートの間には、400フィートの爆風緩衝帯が設けられている。
この配置は1986年にさかのぼり、当時、大規模な飛行場改修の一環として滑走路が南東方向に160フィート移動された。これは、FAAがNTSBの関連勧告を主に基に策定した、許容可能な滑走路安全区域（RSA）基準の範囲内である。
現在のRSA基準（滑走路端から1,000フィート先まで、幅500フィート（滑走路中心線の両側に250フィートずつ）に及ぶ平坦で障害物のない空間）は、1983年の勧告通達で初めて公表された。FAAはその後、すべての新規および再整備される滑走路に対してこの最低基準を義務付けた。
RSA基準は、滑走路オーバーランのリスクを軽減するための一連のFAAの取り組みの一環であった。この取り組みには、1990年代に複数の業界関係者と共にEMASを開発したことも含まれている。
EMASは、潰れやすいブロックで構成され、滑走路端に設置されるもので、航空機が使用可能な滑走路端を越えて逸脱した場合に、安全に減速させる役割を果たす。具体的なEMASの構成は飛行場の形状によって異なるが、FAAの指針では、その空港で想定される最大級の航空機が最大70 ktの速度で滑走路を離脱する場合に対応できることが求められている。
FAAのRSAおよびEMASの基準は、1975年から1987年にかけて発生した、パート121、129、および135に準拠する航空機が関与した33件の滑走路オーバーラン事故に関する同機関の調査結果に基づいている。その調査結果によると、オーバーラン事故の30件は70 kt以下で発生し、2機の航空機は滑走路端から1,000 ft以上先で停止した。
EMASは通常、障害物の撤去や地形の整地などによって1,000フィート×500フィートの基準を満たすようRSAを改修できない場合に用いられる。いくつかの空港では、滑走路の先にある水域などの自然的なリスクを軽減するためにEMASを導入している。
ニューヨーク・ケネディ空港は1996年に最初のEMASを導入した。少なくとも1基のEMASを備えるその他の主要商業空港には、ボストン・ローガン、シカゴ・オヘア、シャーロット・ダグラス、フィラデルフィア、ニューアーク・リバティなどがある。FAAのデータによると、70の空港に計120基のシステムが設置されている。
「EMASはすべての空港に設置されるべきなのか？ それが我々の調査の重要な焦点となるだろう」とホメンディ氏は述べた。
事故に巻き込まれた767-300ER（登録番号N1997A）は、1988年にオーストラリアのリース会社アンセット・ワールドが発注し、1994年に最初の運航会社である（現在は廃業した）ベルギーのチャーター運航会社ソベレアに引き渡されたことが、『エイビエーション・ウィーク』の「フリート・ディスカバリー」データベースで明らかになっている。その後、同機はベトナム航空、エア・ヨーロッパ、ケニア航空、そしてノードウィンド航空へとリースされた。
2015年、同機はアトラス・エアの子会社に売却され、2016年には貨物機に改造されて再登場した。2025年1月、この767Fは、アマゾンと貨物輸送契約を結んでいる航空会社21エアにサブリースされた。同機は、運用期間中に23,204サイクルの運航を行い、107,000飛行時間以上を記録していた。
[NTSB]に全面的に協力し、その他の調査当局も支援するほか、当該便を運航していた21 Airとも引き続き連携していく」と、アマゾンの広報担当者は述べた。■
—ロンドンよりガイ・ファーニーホウによる追加報道。
航空輸送・安全担当シニアエディターのショーン・ブロデリックは、エイビエーション・ウィーク・ネットワークのワシントンD.C.オフィスから、航空安全、MRO、航空会社ビジネスを担当している。
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