沿岸警備隊ワシントン、カーティスベイ、アナポリス、オックスフォード、クリスフィールドの対応艇クルーが、2025年1月30日、ポトマック川で事故現場周辺の安全地帯を監視した。 沿岸警備隊は、水曜夕方にワシントンのポトマック川上空で発生した航空機衝突事故への対応で、地元、州、連邦機関との調整を続けている。(米沿岸警備隊撮影：テイラー・ベーコン2等海曹）
予備調査の結果、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港周辺でニヤミス事故が多発していたことが明らかになった。
2025年3月11日、国家運輸安全委員会（NTSB）は、ワシントンD.C.近郊のポトマック川上空で発生した米陸軍シコルスキーUH-60LブラックホークヘリコプターとPSA航空5342便として飛行中のボンバルディアCRJ700リージョナルジェット機との空中衝突に至る経緯を詳述した予備報告書を公表した。 この事故で両機に搭乗していた67人全員が死亡し、近年の米国史上最悪の航空事故のひとつとなった。
内容
予備調査の結果、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港周辺ではニアミス事故が多発していることが明らかになった。
NTSBの報告書によると、一連の出来事は、PAT25の無線コールサインで運航していたブラックホークが、ヴァージニア州フォート・ベルボアにあるデイヴィソン陸軍飛行場（DAA）に向かう途中、ヘリコプタールート1および4を航行する許可を要求した米国東部標準時の午後8時33分頃に始まった。 ヘリコプターは、パイロットの年次標準化評価のため、NVG（ナイトビジョン・ゴーグル）を使用したVFR（有視界飛行）ミッションを実施していた。 ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）の管制官はこの要求を承認した。
午後8時43分、カンザス州のウィチタ・ドワイト・D・アイゼンハワー・ナショナル空港（ICT）からDCAへ向かう国内線定期旅客便として運航していたPSA航空5342便は、滑走路1へのマウント・バーノン目視進入中にDCA管制塔にチェックインした。管制官は滑走路33への着陸を提案し、乗務員はそれを受け入れた。 この時点で、ブラックホークはポトマック川に沿って南下しており、CRJ700は南から接近していた。
午後8時46分、管制官はPAT25にCRJ700の位置を伝え、高度1,200フィートで滑走路33に向かって旋回していることを伝えた。ブラックホークの乗員はこの航空機を視認で確認し、目視による分離を要請し、管制官はこれを承認した。その後、管制官は別のジェット機の滑走路1からの出発を滞りなく許可した。
ブラックホークが非強制報告地点であるヘインズ・ポイントを通過して南下を続けたため、管制官はCRJ700の位置についてPAT25に確認を求めた。この時、管制塔ではコンフリクトアラートが鳴り響いた。管制官はPAT25にCRJ700の後方を通過するよう指示し、ブラックホークの乗員はそれを認め、目視による接触を再確認し、再度、目視による分離を要求し、許可された。 衝突が発生したとき、航空機は同じ無線周波数を使用していなかったことに留意しなければならない：
5342便は119.1MHzの管制塔周波数でDCA管制官と交信しており、PAT25は134.35MHzのヘリコプター周波数で管制官と交信していた。 どちらの周波数も非常に高い周波数帯だ。 航空機が異なる周波数を使用していたため、5342便とPAT25便のクルーは管制官との互いの交信を聞くことができなかったが、管制官から各航空機への交信は両フライトのクルーに聞こえた。
衝突事故は、午後8時47分59秒、高度約300フィート、5342便が滑走路33に最終進入中に発生した。
NTSBの緊急安全勧告
2025年1月の事故を受け、FAAは2025年2月19日、航空従事者への通知（NOTAM）FDC 5/4379を発行し、2025年3月31日までDCA近郊のポトマック川上空でのヘリコプターの地上からの運航を17,999フィート（高度）まで制限した。このNOTAMによると、救命医療、活発な法執行、活発な防空、または大統領輸送ヘリコプターの任務がこの制限区域で運航されなければならない場合、潜在的な衝突を防ぐため、民間航空機はこの区域に入ることができない。
最初の調査結果に基づき、NTSBは連邦航空局（FAA）に対して緊急安全勧告を出し、DCA周辺における航空機とヘリコプターの交通の競合を避ける必要性を強調した。 NTSBは、着陸時にヘリコプターと飛行機が75フィート（約1.6メートル）も接近することを認めている現在のやり方は、受け入れがたい危険をもたらすと強調した。 NTSBの勧告は以下の通り：
ヘリコプターのルート4と固定翼機との相互作用を評価すること。
特定の滑走路が使用されている場合、ヘリコプターの代替ルートやホールドパターンを指定することで、ヘリコプターと航空機の安全な分離を確保する手順を確立すること。
特に
ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港で滑走路15と33がそれぞれ出発と到着に使用されている場合、ヘインズ・ポイントとウィルソン橋の間のヘリコプタールート4での運航を禁止する。 (A-25-1) （緊急）
ルート4の区間が閉鎖されている場合、ヘインズポイントとウィルソンブリッジ間の移動を容易にするために使用できる代替ヘリコプタールートを指定する。 (A-25-2) （緊急）
長いニヤミスの歴史
NTSBの予備調査結果では、DCAにおけるヒヤリハット事故の歴史も明らかになった。
2011年から2024年までのDCA付近でのヘリコプターと民間航空機の遭遇に関するFAAのデータとともに、自主的な安全報告プログラムから収集された情報を検討した結果、報告された事象の大半が着陸のアプローチで発生していることがわかった。 初期の分析によると、ヘリコプターの接近により、月に少なくとも1回のTCAS解決勧告（RA）が発動された。 このうち半数以上は、ヘリコプターがルート高度制限を超えていた可能性がある。 事象の3分の2は夜間に発生した。
2021年10月から2024年12月までのDCAにおける商業運航（計器飛行規則による出発または到着）を調べたところ、合計944,179回の運航があった。 この間、民間航空機とヘリコプターの間で、横方向の離隔距離が1nm未満、垂直方向の離隔距離が400フィート未満の事象が15,214件発生し、横方向の離隔距離が1,500フィート未満、垂直方向の離隔距離が200フィート未満の事象が85件記録されている。
データによると、2018年から2024年の間に、滑走路1が到着便の約57％を占め、滑走路19が到着便の約38％を占め、滑走路33が到着便の約4％を占め、滑走路15がDCA到着便の1％未満であった。15番滑走路はDCAからの出発の約5％を占めている。
つまり、発表されたデータによれば、ポトマック川の衝突事故は「起こるべくして起こった事故」であったようだ。航空業界では常に起こることだが、それは何年も前から文書化されていたシステム的リスクの結果であった。多くの接近事故、ヘリコプターの高度違反、頻繁なTCAS警告、夜間の危険性など、空中衝突の条件は2025年1月29日よりずっと前から存在していた。■
NTSB Issues Preliminary Report on Potomac River Mid-Air Collision
Published on: March 11, 2025 at 11:29 PMFollow Us On Google News
https://theaviationist.com/2025/03/11/potomac-river-collision-preliminary-report/
デビッド・センシオッティ
イタリア・ローマ在住のジャーナリスト。 世界で最も有名で読まれている軍事航空ブログのひとつである "The Aviationist "の創設者兼編集者。 1996年以来、『Air Forces Monthly』、『Combat Aircraft』など世界の主要雑誌に寄稿し、航空、防衛、戦争、産業、諜報、犯罪、サイバー戦争などを取材。 アメリカ、ヨーロッパ、オーストラリア、シリアから取材し、さまざまな空軍で戦闘機を操縦してきた。 元イタリア空軍中尉、自家用パイロット、コンピューター工学専攻。 著書は5冊、寄稿も多数。
コメント
コメントを投稿
コメントをどうぞ