スキップしてメイン コンテンツに移動

12月25日　ツボレフ154　ロシア　93名死亡




発生日:
Sunday 25 December 2016
時間:
05:27
機種:
Silhouette image of generic T154 model; specific model in this crash may look slightly different
運航者:
機体登録番号:
RA-85572
製造番号:
83A-572
初飛行年:
1983
累積飛行時間：
エンジン:　　　　　　　
6689
乗員搭乗数死亡数:
Fatalities: 8 / Occupants: 8
乗客搭乗数死亡数
Fatalities: 85 / Occupants: 85
乗員乗客死亡数　　　
Fatalities: 93 / Occupants: 93
機体損傷度:
Destroyed
機体処分:
Written off (damaged beyond repair)
事故地点:
6 km (3.8 mls) SW off Adler (   Russia)
事故発生時:
Initial climb (ICL)
フライト種別
Military
出発地空港:
目的地空港:
便名:



ロシア空軍のツポレフ154B-2がソチのアドラー空港を離陸直後に黒海に墜落した。機体残骸は水深50から70メートル地点で発見された。


同機には報道陣に加えアレクサンドロフ楽団（陸軍合唱団）が搭乗しシリア国内のロシア空軍基地に向かおうとしていた。機体はモスクワ近郊のチュカロフスキ空軍基地を離陸後、アドラーで給油した。
同機は滑走路20を現地時間05:25に離陸していた。上昇中に機体がUターンし、海岸部に向かい、レーダーから姿を消した。
Sources:
METAR Weather report:
02:00 UTC / 05:00 local time:
URSS 250200Z 07005MPS 9999 BKN033 OVC083 05/01 Q1019 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763
02:30 UTC / 05:30 local time:
URSS 250230Z 06004MPS 9999 BKN033 OVC083 05/01 Q1019 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763
03:00 UTC / 03:30 local time:
URSS 250300Z 07005MPS 9999 SCT022 OVC083 05/01 Q1018 R06/090070 R02/090070 NOSIG RMK R02/05004MPS MT OBSC QFE763
ツボレフ154の喪失事故はこれが通算69機目。1，026機製造。今回の事故は同型機で17番目に深刻な事故となった。ロシア全体では20番目の死亡事故となった。

ラベル:

コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

2024年11月5日、アリゾナ州、ホンダジェット、機内4名+地上巻き添え1名死亡―ホンダジェットで初の人身事故となった同機は離陸中止後に滑走路で止まりきれず、地上車両と激突した

Date: Tuesday 5 November 2024 Time: c. 16:39 LT Type:      Honda HA-420 HondaJet Owner/operator: Ice Man Holdings LLC Registration: N57HP MSN: 42000033 Engine model: GE Honda HF120 Fatalities: Fatalities: 4 / Occupants: 5 Other fatalities: 1 Aircraft damage: Destroyed Category: Accident Location: Falcon Field Airport (MSC/KFFZ), Mesa, AZ -   United States of America Phase: Take off Nature: Private Departure airport: Mesa-Falcon Field, AZ (MSC/KFFZ) Destination airport: Provo Airport, UT (PVU/KPVU) Investigating agency:  NTSB Confidence Rating: Information is only available from news, social media or unofficial sources Narrative: A Honda HA-420 HondaJet, N57HP, was destroyed when it crashed during a takeoff attempt from runway 22L at Falcon Field Airport (MSC'KFFZ), Mesa, Arizona. Four occupants of the aircraft, including the pilot, and the vehicle driver perished. ADS-B data suggests the airplane had accelerated to about 133 knots groundspeed before it ab...
コメントを投稿
続きを読む

2024年5月20日　ボーイング777-300ER　1名死亡　乱気流突入事故の予備調査報告から浮かび上がった高度、Gの変化について（T1記事と共通です）

  New York Times シンガポール航空機を襲った乱気流： SQ321便に何が起こったのか？ 乱気流の中でSQ321便に何が起こったのか、新たな詳細情報が明らかになった。この事故では乗客1名が死亡、数十名が負傷している。 5 月20日、シンガポール航空SQ321便は現地時間午後10時15分、乗客211人と乗員18人を乗せてロンドンのヒースロー空港を離陸した。 　同便はミャンマー南部のイラワジ流域に到達するまで事故はなかったが、午後3時49分21秒（シンガポール時間）、高度37,000フィートで飛行中、機体が振動し始めた。おそらく対流活動（雷雨に伴う上昇気流と下降気流）に入った後と思われる。 　同時に、機体は急上昇を始めた。 　これに対し、オートパイロットは機体を下降させ、高度37,000フィートに戻した。 　午後3時49分32秒、パイロットの一人がシートベルト着用サインが点灯した。 　それから10秒も経たないうちに機体は急激な高度低下に見舞われ、ベルトをしていなかった乗客と乗員が空中に放り出された。 　調査によると、4秒以内に飛行機の垂直加速度は1.5Gに戻り、座席から投げ出された乗客は落下し、乗客・乗員に負傷が発生した。 この間21秒間、パイロットは機体を安定させるため手動操縦を行った。午後3時50分5秒に自動操縦を再開した。 　午後3時50分23秒に本来の巡航高度である37,000フィートに達するまで、飛行機は緩やかではあったが変動を続けた。 　客室乗務員から乗客の負傷について報告を受けたパイロットは、バンコクにあるスワンナプーム空港にダイバートした。その途中、パイロットからは到着時に医療サービスを要請した。 　乱気流発生から約17分後の午後4時45分12秒、同機はスワンナプーム空港に着陸した。 　シンガポール運輸安全調査局が発表した予備調査結果では、ボーイング777-300型機に影響を与えた乱気流の3分間のに何が起こったのかを説明する技術的な詳細が明らかになった。 　このデータは、航空機のトランスポンダーからの情報を受信する受信機、衛星、レーダーのグローバルネットワークから得られた。 　このデータによると、航空機は午後3時49分から午後3時51分までの62秒間に2回、急上昇と急降下を繰り返している。 　フライトの高度は1分足らずの間に362フ...
コメントを投稿
続きを読む

AF447便事故　失速を認識していなかった可能性

AF447 Pilots Never Formally Identified Stall aviationweek.com Jul 29, 2011 フランス事故捜査当局BEAは2年前に発生したAF447便事故の背景にパイロット訓練の欠陥があることを発見した。 今回明らかになったひとつが「高高度で速度表示が信頼できない表示になっている際の手順および手動操縦の訓練を同機副操縦士が受けていない」こと。 AF447事故機の正操縦士は墜落に至る一連の状況が発生した時点で休息していた。同機はリオデジャネイロを出発し、パリに向かっていた。2009年6月1日の事故で搭乗乗客乗員238名が死亡している。 ま た報告書では事故発生時点で正副操縦士がどのように同機を操縦していたで複数の疑問を呈している。「ピッチ姿勢と昇降速度のちがいを読み合わせる標準手順 が守られていなかった」とし、さらに「操縦士のどちらも失速警報に注意を払っていなかった」上に「操縦士全員に失速の認識がなかった」としている。 . この間の最初の90秒で機長は操縦席の外で休息していたが、飛行担当外パイロット（PNF)の呼び出しを受けて戻っている。その時点で操縦を担当していた操縦士は三名のパイロットの中で経験が一番浅かった。 今回の中間報告でBEAは安全確保の10項目を提言している。各国規制当局は訓練課程、点検項目を見直して、「手動操縦技術を目標にした訓練を定期的に行う」べきとしている。この訓練には高高度における失速状況からの回復を含むべきとしている。 . あわせてBEAは各国当局に副操縦士二名搭乗時での機長の役割を明確に定義するべしと提言している。また操縦席において迎え角表示を操縦士が参照できるようにするべきともしている。 BEAは操縦席内にカメラを設置し、計器盤全部を記録する案を提唱している。その画像記録は厳格に定義された規則のもとで活用するべきともしている。 画像データはエアラインの運行管理センターに送付され、緊急時に該当機を特定することができるようになる。BEAは各国当局は緊急時無線発信機(ELT)の設置を義務付けることを検討すべきとも提言している。 最 終...
コメントを投稿
続きを読む