Asiana 214 Pilot Hints At Autothrottle Confusion
By John Croft john.croft@aviationweek.com
aviationweek.com July 09, 2013
Credit: Justin Sullivan
アシアナ航空214便で教官役パイロットから同機の自動スロットルで137ノットが自動維持されていると思い込んでいた、と事情聴取にこたえていることがわかった。
高度を低くしすぎて速度を落としすぎたままのアプローチで同機は滑走路前の護岸壁に激突したのは、パイロット両名が着陸をやり直そうと懸命になっている時点のことだった。左席のパイロットは777操縦資格を取得途中でで同機に搭乗していた。
国家運輸安全委員会、韓国事故調査チーム、アシアナ航空同席のもと7月8日9日にわたりこの教官パイロットから同機が高度4,000フィートでアプローチ開始した時点で「やや高すぎた」状態であったとの発言があった。そのため降下率を一分間1,500 ft.にしていたとNTSBデボラ・ハースマン委員長が明らかにしている。7月8日に同委員長からパイロット両名が高度1,600 ft.でオートパイロットを解除し、手動操縦でアプローチしようとしたと追加発表があった。
教官パイロットから調査団に対し 500 ft.で有視界グライドスロープの下にあることが精密アプローチ軌跡表示機precision approach path indicator (PAPI) の表示灯からわかったと証言。赤灯三つ白灯ひとつだったという。正しいグライドスロープをとればパイロットには赤白二つずつに見える。電子式グライドスロープが計器着陸で使われるのが一般的だが、事故当日のサンフランシスコ空港では滑走路工事のため使用不能になっていた。
「教官パイロットから機長席パイロットに操縦桿を引け、と命じていた」とハースマン委員長は明かす。「教官パイロットは速度を137ノットにし、自動スロットルによりその速度を維持できると信じていた。」自動スロットルは自動的にエンジン推力を増減し飛行速度を維持することができる。NTSBはその時点でオートスロットルがなぜ作動していなかったのかを調査中で、作動している信じ込んでいた教官パイロットが当惑していた背景を探る。
ハースマン委員長によると事故直後のコックピット内では自動スロットルのスイッチが入っていたという。飛行速度が低ければパイロットが作動させなくても自動的にシステムが動く。フライトレコーダーのデータでは速度は134ノットに減速していたことが示されており、高度は 500 ft. だったが、衝突3秒前に103ノットまで落ちていた。
高度が500 ft.から200 ft. まで落ちる間に両パイロットは機体制御の回復をしようとしていた。「200 ft.でPAPIは赤灯四つで速度は危険水準だった」と同委員長が発言。その時点で録音テープでパイロットに失速警告が出ている。教官パイロットがその時点で自動スロットルで速度の維持ができていないことに気づき、機首上げゴーアラウンドの姿勢にした。さらにスロットルを前方に倒し、出力増を試みているが、すでに操縦中の機長が同じことをしていた。
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フライトデータレコーダー記録では両パイロットがエンジン出力をアイドルからあげようとしたのが高度 125 ft.で、出力50％まであげたのが衝突3秒前だった。両パイロットからは衝突後の機体が「風船のように膨れた」のち、左に進路をそれて360度スピンしたと証言しているとハースマン委員長が明らかにした。
機長席パイロットは同社の777操縦資格過程途中で、その時点で操縦10回飛行時間35時間だったという。同社の規定では操縦20回60時間が必要とされている。
また同機には4名のパイロットが搭乗しており、事故の時点でうち3名がコックピットにいたという。訓練中の機長席パイロット、教官パイロットに加えこの三番目のパイロットはジャンプシートにすわっていた。
なお教官パイロットには今回が初の教官役で、件の訓練パイロットと一緒のフライトも初だった。ハースマン委員長によればパイロット全員が事故後にドラッグあるいはアルコール検査を受けていない。米国エアラインではこの検査は必須だが、外国エアラインは対象外だという。
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